Haben
Sie E Probleme? Wie üblich, ist es auch
bei der Funktion der D-Jetronic das Ziel, zum Lauf des
Motors, ein optimal brennbares Kraftstoff- Luftgemisch zum
richtigen Zeitpunkt und in der gewünschten Menge in den
Brennraum des Zylinders zu befördern. Die nötige Luft (besser
gesagt: der brennbare Sauerstoff in der Luft), angesogen
durch die jeweilige Kolbenbewegung und bemessen durch die
Stellung der Drosselklappe,
gelangt zum Verbrennen in den Brennraum. Die Bewegung der
Drosselklappe ist gleichbedeutend 'Gas geben' mittels Pedal.
Durch den Luftfilter nimmt sie ihren Weg, vorbei an
verschiedenen Messfühlern, über das Saugrohr,
parallel zu allen 6 Zylindern. Gleichzeitig wird eine
entsprechende errechnete Kraftstoffmenge, fein
zerstäubt, durch das Öffnen der Einspritzventile
vor dem Einlassventil abgelagert. Die elektrische
Kraftstoffpumpe vor dem Tank im Heck sorgt für den
Einspritzdruck. Die Pumpe fördert den Sprit über
den Benzinfilter
(Treibstofffeinfilter) direkt an die Einspritzventile. Die
Fördermenge der Pumpe ist so ausgelegt, dass unter
allen Betriebsbedingungen ein Kraftstoffüberschuss
herrscht. Der einstellbare Druckregler
leitet die Kraftstoffmenge, die bei dem Druck von über
2 atü (= 2 bar) ansteht, über die
Rücklaufleitung zurück in den Tank. Der Diplomat
hat in der Rücklaufleitung keinen Membrandämpfer,
der Schwingungen im Drucksystem ausgleicht. Das elektronische
Steuergerät im Handschufach ‚errechnet‘, wann
und wie lange die Einspritzventile öffnen
müssen. Apropos Regelkreis: Er ist am Saugrohr über
einen kurzen Luftschlauch angeschlossen und besteht aus zwei
hintereinander liegenden Unterdruckdosen in einem
Aluminiumgehäuse. Ja nach Unterdruck im Saugrohr
verschieben sie einen Anker, der zwischen zwei elektrischen
Spulen liegt. Von der Primärspule wird gemäß
der Ankerposition die Spannung auf die Sekundärspule
induziert, d.h. die Spannungsänderung in der
Sekundärspule steht in Abhängigkeit der
Ankerposition, gleichbedeutend des Unterdrucks im Saugrohr.
Der Saugrohrunterdruck ist vom Lastzustand des Motors
abhängig, der durch Betätigung der Drosselklappe
vom Fahrer beeinflußt wird. Das Steuergerät
verarbeitet die elektrische Informationen der Spannungen des
Fühlers und gibt entsprechende Öffunungsimpulse an
die Einspritzventile weiter. Daraus ergibt sich für
den Lastwechsel beim Motorlauf folgender
Regel-Zusammenhang: Dadurch, dass der
Druckfühler den Absolutdruck mißt, ergibt sich
keine Höhenkorrektur bei Fahrten im Gebirge. Damit steht über den
Öffnungszeitraum die Einspritzmenge fest. Den richtigen
Einpritzzeitpunkt melden die Auslöse- oder
Einschubkontakte
im Zündverteiler. Letztere Bezeichnung, weil sie als
Einheit unten in den Verteiler eingeschoben werden. Sie
geben auch die Auskunft über die
Motordrehzahl. Nummer 3 mim Kreise der
Regelgrößen die zum Steuergerät gelangt,
stammt vom Drosselklappenschalter.
Über das Gasgestänge wird bekanntermaßen die
Drosselklappe betätigt. Die Position und Bewegung der
Drosselklappe wird über den Drosselklappenschalter
erkannt, der direkt an der Klappe auf der Welle sitzt,
gegenüber des Gestängeanschlusses. Hier
läßt sich auch am günstigsten bei
Motortestaktionen durch Drücken auf das Gestänge
Gasgeben, ohne dass man sich die Finger klemmt bzw. sich
über den kompletten Motor Richtung Stirnwand strecken
muß (beim Zurückbeugen meistens Kopfnuß vom
Hauben-Fanghaken!), aber wem sage ich das! Der Schalter hat verschieden
Aufgaben: Er ermöglicht unter anderem die
Schubabschaltung, die wesentlich am niedrigen Verbrauch im
Vergleicht zur Vergaserfraktion beteiligt ist. Wenn der
Wagen im Schiebebetrieb rollt und kein Gas gegeben wird,
erkennt das Steuergerät über den Schalter, dass
die Drosselklappe im Nullstellung ist und setzt die
Kraftstoffeinspritzung bei der Motordrehzahl über 1800
U/min aus. Erst bei der Drehzahl unter 1200 U/min setzt die
Einspritzung wieder ein, um den Leerlauf zu
garantieren. Beim Lastwechsel
während des Gasgebens ist nicht nur die kontinuierliche
Erhöhung der Einspritzmenge wie oben beschrieben
notwendig, sondern eine Gemischanreicherung trägt zur
optimalen Verbrennung bei. Diese wird dadurch
ausgelöst, dass im Drosselklappenschalter ein Kontakt
über eine kammförmige Bahn schleift und die
dadurch entstehenden Impulse das Steuergerät
veranlassen, die Anreicherung durch längeres
Öffnen der Ventile in höhere Einspritzmengen
umsetzt. Der Schleppschalter ist nur
während der Öffnungsbewegung geschlossen. Nur dann
wird das Gemisch durch die Impulse über die Kontaktbahn
angereichert. Nach den
Regelgrößen folgen nun die Korrektursysteme in
der D-Jetronic: Der kalte Motor unterliegt
physikalisch erhöhten Reibungsverlusten, welches beim
Kaltstart einen recht unwilligen Lauf des Aggregats zur
Folge hat. Wegen der Materialveränderung durch
Ausdehnen bei Wärme sind alle beweglichen Innereien so
ausgelegt, dass sie die korrekte Form erst im warmen Zustand
annehmen. Der kalte Motor wird vom
Steuergerät durch den Temperaturfühler
im Kühlkreislauf erkannt. Zur Warmlaufphase wird
gleichzeitig die Temperatur im Saugrohr durch einen zweiten
Temperaturfühler gemessen. Schließlich schaltet
noch ein Termozeitschalter beim Kaltstart das
Elektrostartventil,
welches durch Öffnen hinter der Drosselklappe
zusätzlich Sprit in die Ansaugstrecke
einspritzt. Die erhöhte Spritmenge
braucht zum Verbrennen natürlich auch eine erhöhte
Luftmenge. In einem Luftkanal, vorbei an der Drosselklappe,
sitzt der Zusatzluftschieber,
der im kalten Zustand geöffnet ist und eine bestimmte,
(zusätzliche) Luftmenge durchläßt. Mit
steigender Temperatur wird die Luft reduziert, bis er bei
70°C komplett geschlossen ist. Somit erklärt sich
durch die erhöhte Spritmenge vom Elektrostartventil und
der Zusatzluft die notwendige, erhöhte Drehzahl beim
Warmlaufen. Im Leerlauf saugen die
Kolben ihre benötigte Luft durch einen weiteren Bypass
vorbei an der Drosselklappe an. Diese Luftmenge wird
über eine Einstellschraube geregelt, die,
und nur die, für die Leerlaufeinstellung benutzt
wird! Der CO-Anteil im Abgas wird
über ein Potentiometer am Steuergerät
eingestellt. DAS WARS EIGENTLICH AUCH SCHON.
Der Aufbau und die Wirkungsweise der guten alten Bosch
D-Jetronic ist eigentlich halb so wild. Hier ein kleiner
Einblick:
Funktion der D-Jetronic Einspritzanlage beim Admiral und
Diplomat B:
Hierfür werden natürlich eine Anzahl von
Motordaten (Regelgrößen) benötigt. Die
wichtigste Information stammt vom Druckfühler,
der ebenfalls als Namensgeber der E-Anlage
fungiert.
Motor läuft > Druck im Saugrohr konstant.
Betätigung des Gaspedals, Drosselklappe öffnet
> Luftdruck fällt im Saugrohr > Druckfühler
gibt Info an Steuergerät > Steuergerät gibt
längere Impulse an die E-Ventile, Einspritzmenge
erhöht sich > Drehzahl erhöht sich, bis
Ansaugdruck wieder konstant bleibt bzw. Luftmenge,
Unterdruck und Einspritzmenge der Drehzahl
entspricht.